Acelerar para ganhar tempo no trânsito pode produzir uma economia muito menor do que a percebida pelos motoristas. Estudo publicado em 2026 pela Escola Politécnica da USP e pela Universidade Federal do Paraná (UFPR), em parceria com a Fundación MAPFRE e com apoio institucional da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), mostra que 1.540 condutores brasileiros associam majoritariamente o respeito aos limites à cidadania e à preservação da vida, mas também reconhecem situações cotidianas capazes de enfraquecer essa intenção.

O relatório “Velocidade em áreas urbanas e segurança viária” investigou atitudes, normas sociais, percepção de controle e comportamento declarado dos motoristas. A pesquisa utilizou um questionário nacional e cenários hipotéticos de diferentes tipos de vias, com e sem indicação explícita do limite de velocidade.

Os resultados revelam uma contradição central. 92,4% dos entrevistados apresentaram respostas positivas para a ideia de respeitar a velocidade da via para evitar mortes. O índice chegou a 92,0% para o respeito às regras de trânsito, 91,8% para preservar a vida e 91,7% para cidadania.

A intenção declarada também é elevada: 91,6% disseram pretender respeitar o limite de velocidade, enquanto 91,4% consideraram provável fazê-lo. Outros 91,3% afirmaram acreditar que conseguem respeitar o limite.

O paradoxo aparece quando a pesquisa apresenta situações concretas. A pressa e o atraso são reconhecidos como circunstâncias que podem interferir na decisão de cumprir a regra. Na escala utilizada pelo estudo, 89,1% deram respostas positivas ao item relacionado a estar atrasado ou com pressa. Em situações de emergência, o percentual foi de 78,6%.

A pesquisa também identificou fatores ligados à própria percepção do ambiente. Entre as razões associadas ao desrespeito ao limite aparecem a vontade de chegar mais rápido, a percepção de que a velocidade regulamentada é baixa demais, a pressão do fluxo e a sensação de aumento do tempo de trajeto. Cerca de seis em cada dez respostas ficaram na faixa positiva para esses fatores.

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Economia média de apenas 7,81 segundos por quilômetro

Um dos dados mais expressivos do levantamento está fora do questionário principal e aparece na revisão de pesquisas anteriores. Em Curitiba, um estudo com dados naturalísticos de 1.331 viagens realizadas por 40 condutores constatou que o excesso de velocidade proporcionou economia média de apenas 7,81 segundos por quilômetro, totalizando entre 46 e 55 segundos por viagem. O relatório observa que semáforos, congestionamentos e manobras de outros veículos podem anular rapidamente essa economia.

Em Fortaleza, a redução do limite de 60 km/h para 50 km/h em corredores arteriais elevou o tempo médio de viagem em 4,72%, equivalente a 6,08 segundos por quilômetro. O estudo citado pelo relatório considerou períodos de pico e fora do pico e encontrou resultados semelhantes.

Os cenários desenvolvidos especificamente para a pesquisa nacional indicam que a sinalização de limite de velocidade está associada a reduções mais claras nas velocidades declaradas em vias locais e interseções. Em uma via local sem estacionamento, a média caiu de aproximadamente 47 km/h para 36 km/h quando havia indicação do limite. Em uma interseção elevada, a redução foi de cerca de 41 km/h para 32 km/h.

Nas interseções, outros efeitos também foram identificados. Em rotatórias com pedestres, por exemplo, a velocidade declarada caiu aproximadamente de 33 km/h para 28 km/h. Em interseções com sinal de PARE e presença de pedestres, a redução foi de cerca de 35 km/h para 30 km/h.

O comportamento, entretanto, muda conforme a configuração da rua. Nas vias arteriais, os resultados foram menos uniformes. No Sudeste, houve uma situação em que a velocidade aumentou de 44 km/h para 47 km/h com a presença da sinalização, resultado estatisticamente significativo. Os pesquisadores ressaltam que essa ocorrência deve ser investigada em estudos futuros.

A análise regional mostra diferenças importantes. Nas vias locais, as reduções predominam nas cinco regiões brasileiras. No Sul, um dos cenários apresentou queda de 44 para 32 km/h; no Centro-Oeste, outro cenário passou de 38 para 30 km/h. Os autores, porém, alertam que diferenças regionais não devem ser generalizadas sem considerar a composição da amostra.

O porte das cidades também interfere

O porte das cidades também interfere. A pesquisa comparou municípios com mais de 1 milhão de habitantes a cidades entre 150 mil e 300 mil habitantes. Em ambos os grupos, a sinalização esteve predominantemente associada a velocidades menores, principalmente em vias locais e interseções. Nos municípios maiores, foram registradas mais situações de redução estatisticamente significativa.

A dimensão territorial aparece de forma ainda mais clara em Curitiba. Estudos reunidos no relatório identificaram maior concentração de excesso de velocidade em áreas periféricas e de menor renda, enquanto regiões centrais apresentaram velocidades menores, maior presença de fiscalização eletrônica, maior densidade de semáforos e renda média mais elevada. Áreas com maior concentração de comércio, serviços e circulação de pedestres também registraram velocidades menores.

Discussão não é exclusivamente brasileira

A literatura internacional analisada reforça que a discussão não é exclusivamente brasileira. Em Seattle, nos Estados Unidos, um estudo sobre a redução dos limites de velocidade implantada em 2016 encontrou redução de 19% nas colisões com mortes ou vítimas incapacitadas, 23% nas colisões envolvendo pedestres e 16% nos sinistros relacionados ao excesso de velocidade.

Em Edmonton, no Canadá, a redução de 50 para 40 km/h em vias residenciais foi acompanhada por medições em 219 pontos. A velocidade média caiu 1,1 km/h e o percentil 85 caiu 1,6 km/h; em 115 locais, a redução do percentil 85 variou entre 3,2 e 8,1 km/h.

Em Amsterdam, nos Países Baixos, a redução de 50 para 30 km/h foi analisada também pelo impacto sobre a acessibilidade e as diferenças socioeconômicas entre bairros. O estudo encontrou efeitos positivos sobre a acessibilidade geral, mas identificou impactos negativos mais concentrados entre grupos de menor renda.

O relatório também reúne evidências de Niterói, onde uma pesquisa de 2005 analisou dez equipamentos de fiscalização eletrônica e apontou redução de 18% a 40% no número e na gravidade dos acidentes nas vias estudadas. Na Rodovia Washington Luís (SP-310), entre Cordeirópolis e São Carlos, outro levantamento encontrou 10,3% de motoristas acima da velocidade no ponto do radar, contra 26,9% após o equipamento.

O contexto internacional também aparece em uma comparação do ESRA3, pesquisa realizada em 39 países em 2023, com mais de 37 mil usuários das vias. No Brasil, 27,6% dos entrevistados declararam dirigir acima do limite em áreas urbanas. O apoio à adoção de limite de 30 km/h em áreas urbanas chegou a 49,8%, enquanto apenas 24% consideraram provável serem fiscalizados pelo excesso de velocidade — o menor percentual entre os países apresentados no quadro comparativo.

Interpretação dos resultados

O relatório, contudo, apresenta limites metodológicos que precisam ser considerados na interpretação dos resultados. Embora a amostra tenha chegado a 1.540 participantes, a participação foi voluntária e houve grupos sub-representados em relação ao desenho amostral. Além disso, a pesquisa compara velocidades declaradas em cenários controlados, e não velocidades efetivamente observadas nas ruas.

Os próprios pesquisadores alertam que a diferença entre cenários com e sem placa não deve ser interpretada como efeito causal isolado da sinalização. Os participantes não foram observados na mesma via antes e após uma intervenção real, e os cenários continham diferentes atributos visuais e contextuais.

Há ainda uma limitação identificada na literatura internacional incorporada ao relatório: no ESRA3, quase metade da amostra brasileira tinha ensino superior completo, enquanto a proporção apontada pelo Censo 2022 do IBGE era de 20%, o que pode representar viés de seleção.

A conclusão central do estudo é que a segurança viária não depende apenas de dizer ao motorista qual é o limite. Atitudes individuais, influência social, fiscalização, desenho urbano, presença de pedestres, características da via e clareza da regulamentação interagem na decisão. O desafio das políticas públicas, segundo os pesquisadores, é fazer com que a escolha segura seja também a escolha mais compreensível e viável no ambiente urbano.

Cidades, estados e países em destaque

• Curitiba (PR) é o principal laboratório brasileiro citado no relatório, com estudos baseados em dados reais de direção, fiscalização eletrônica, velocidade insegura, lombadas, travessias elevadas e características socioespaciais.
   
• Fortaleza (CE) aparece em estudo sobre o impacto de reduzir o limite de 60 para 50 km/h sobre o tempo de viagem.
   
• Juiz de Fora (MG) é citada em pesquisa sobre a diferença entre velocidade real e velocidade percebida pelos observadores.
   
• Niterói (RJ) aparece na análise histórica do efeito de equipamentos de fiscalização eletrônica.
   
• Cordeirópolis e São Carlos (SP) estão no trecho da Rodovia Washington Luís utilizado em estudo sobre a influência espacial dos radares.

No exterior, Amsterdam (Países Baixos), Seattle (Estados Unidos), Edmonton (Canadá) e Sydney (Austrália) aparecem como referências de estudos sobre velocidade, segurança, acessibilidade e comportamento.

Com informações da Escola Politécnica da USP.
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Acesse o relatório ‘Velocidade em áreas urbanas e segurança viária’