Após dez anos de espera, governo publica edital de duplicação da GO-462
Edital prevê R$ 131,7 milhões para duplicar e restaurar 16,77 km, entre a Escola de Agronomia da UFG, em Goiânia, e Santo Antônio de Goiás
14 SET 2026 - 09H41 • Por Wilson LopesO Governo de Goiás colocou em licitação a duplicação e restauração de 16,77 quilômetros da GO-462, entre a Escola de Agronomia da Universidade Federal de Goiás (UFG), em Goiânia, e Santo Antônio de Goiás, com investimento estimado em R$ 131,697 milhões. O edital prevê contratação integrada de uma empresa que ficará responsável pelos projetos básico e executivo e pela execução da obra, incluindo uma nova ponte sobre o Ribeirão Capivara. A sessão pública está marcada para 13 de novembro de 2026.
A obra chega à fase de licitação quase uma década depois da primeira iniciativa formal para duplicar a rodovia. Em dezembro de 2016, a então Goinfra publicou edital para elaboração do projeto executivo. O contrato foi homologado em maio de 2017. Desde então, a duplicação passou por diferentes etapas, projetos, anúncios e articulações institucionais. Em levantamento publicado em maio deste ano, a Agência Cidades contabilizou pelo menos 26 mortes em acidentes na GO-462 ao longo da última década, com base em registros da imprensa.
Leia a reportagem anterior da Agência Cidades: Duplicação da GO-462 é prometida desde 2016 e já custou 26 vidas
Rodovia já opera acima do limite recomendado
Um dos dados mais relevantes do novo anteprojeto está no estudo de tráfego. A pesquisa utilizada no projeto registrou 6.981 veículos por dia, considerando os dois sentidos da rodovia. Desse total, 5.438 eram veículos de passeio, 971 motocicletas e 572 veículos comerciais. O projeto adotou ainda uma taxa de crescimento de 3% ao ano para projetar a evolução do tráfego.
O próprio relatório conclui que a situação atual já apresenta deficiência de nível de serviço. Em linguagem mais simples, isso significa que a pista existente já trabalha com um volume de veículos acima do que os parâmetros técnicos recomendam para sua configuração atual. O documento afirma que, diante dos volumes observados, a rodovia deve ser enquadrada em uma categoria de pista dupla.
O projeto prevê que, ao final do horizonte de análise, em 2034, a rodovia tenha volume suficientemente elevado para ser enquadrada como Classe IA, com controle parcial de acesso, duas faixas de tráfego e acostamentos internos e externos.
A necessidade não está relacionada apenas ao aumento futuro da circulação. O próprio estudo afirma que a duplicação busca principalmente melhorar segurança e capacidade da via, e não absorver um eventual tráfego desviado ou criado pela própria obra.
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Projeto não contempla toda a GO-462 até Nova Veneza
Um ponto importante para a compreensão do alcance da obra é que o edital não prevê a duplicação de toda a GO-462 até Nova Veneza.
O contrato limita-se ao trecho entre a Escola de Agronomia da UFG e Santo Antônio de Goiás, terminando no entroncamento com a GO-546. São 16,77 quilômetros.
A GO-462 também atende Nova Veneza, cidade que permanece conectada à capital pela pista simples. A reportagem anterior da Agência Cidades mostrou que o corredor atende ainda atividades universitárias, agroindustriais e empreendimentos imobiliários em expansão na região.
Nova ponte será construída ao lado da estrutura existente
A duplicação inclui uma nova obra de arte especial sobre o Ribeirão Capivara. O anteprojeto estabelece preliminarmente uma ponte de 50 metros, formada por dois tramos de 25 metros.
Há, porém, uma informação técnica que merece destaque: a ponte atualmente existente foi vistoriada e não apresentou sinais visíveis de patologias estruturais. O documento recomenda seu aproveitamento, mas condiciona a decisão definitiva a uma avaliação mais detalhada durante o projeto executivo.
Assim, o projeto trabalha com a implantação de uma nova estrutura para atender à duplicação, preservando potencialmente a ponte existente.
Restauração da pista atual faz parte do pacote
O projeto não se limita à construção de uma segunda pista. A contratação inclui também a restauração da via existente.
Os estudos preveem intervenções distintas de acordo com as condições de cada segmento, já que parte do pavimento atual será incorporada à solução definitiva e outra parte corresponde a áreas de nova implantação ou interseções. Para o tratamento inicial, foi adotada uma estimativa global equivalente a 5% da área do trecho, destinada principalmente à correção de defeitos superficiais antes das intervenções definitivas.
O anteprojeto prevê ainda rotatórias, retornos e oito reversões da pista existente em função de interferências encontradas no corredor.
Pavimentação concentra quase metade do orçamento
O orçamento mostra que a maior parcela dos recursos está concentrada na pavimentação. Dos R$ 131,697 milhões estimados, R$ 65,47 milhões correspondem à pavimentação e R$ 19,82 milhões à restauração. A terraplenagem está estimada em R$ 9,31 milhões e as obras complementares em R$ 11,54 milhões. Administração local e canteiro somam outros R$ 11,83 milhões.
A execução da nova ponte está orçada em R$ 4,57 milhões, enquanto o projeto estrutural da ponte custa R$ 170,6 mil. O projeto de engenharia da duplicação está estimado em R$ 989,8 mil.
Considerando o valor total e os 16,77 quilômetros, o investimento equivale, em termos puramente matemáticos, a aproximadamente R$ 7,85 milhões por quilômetro. Esse número, entretanto, não representa o custo unitário da pavimentação: inclui projetos, ponte, administração, canteiro, drenagem e demais componentes da contratação.
Histórico de dados tem lacunas
Um dos pontos que exigirá atenção durante a execução é a qualidade da base histórica disponível. Os próprios responsáveis pelo anteprojeto registraram que não receberam dados históricos suficientes de contagem classificatória de tráfego. Segundo o relatório, isso impediu uma avaliação precisa da taxa histórica de crescimento e a comparação entre o tráfego atual e aquele existente quando a rodovia foi originalmente implantada.
Também não foram encontradas informações suficientes sobre a manutenção histórica do pavimento. Os documentos disponibilizados pela Goinfra abrangiam registros de uma regional com vários trechos e não permitiam identificar com precisão intervenções anteriores na estrutura da GO-462.
Essa ausência de série histórica não inviabilizou o projeto, que utilizou os dados mais recentes disponíveis, mas limita comparações de longo prazo sobre crescimento do tráfego e evolução do pavimento.
Cronograma soma 22 meses em etapas que cabem em 17
Outro ponto que merece acompanhamento é o cronograma. O Termo de Referência estabelece 17 meses corridos para o contrato. Ao mesmo tempo, determina seis meses para elaboração do projeto executivo e 16 meses para execução da obra. Como as duas etapas somam 22 meses, fica evidente que o planejamento prevê sobreposição de fases, característica possível na contratação integrada.
O edital estabelece que o prazo será contado a partir da emissão da ordem de serviço. A execução, portanto, não deve ser interpretada como seis meses de projeto seguidos de outros 16 meses de obras. A leitura conjunta dos documentos indica que parte da execução poderá ocorrer enquanto etapas de projeto ainda estiverem em desenvolvimento.
Orçamento atual é inferior à estimativa divulgada em maio
Existe ainda uma diferença relevante entre as estimativas públicas mais recentes. Em maio, reportagem da Agência Cidades registrou que o projetista responsável pelo desenvolvimento do projeto inicial estimava o investimento entre R$ 170 milhões e R$ 180 milhões, com prazo de 18 a 24 meses.
O orçamento que efetivamente acompanha o edital, elaborado pela Goinfra, passou a indicar R$ 131,697 milhões. A diferença varia de aproximadamente 22,5% a 26,8%, dependendo do ponto de comparação. Não é possível afirmar, apenas com os documentos, que houve erro em uma das estimativas. Mas a divergência é suficientemente grande para justificar acompanhamento dos preços obtidos na licitação e de eventuais alterações contratuais posteriores.
A própria matriz de riscos do certame reconhece que eventual incompatibilidade entre o orçamento estimativo e os preços praticados pelo mercado pode reduzir a competitividade, gerar propostas insuficientes, provocar pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro, atrasos e até uma eventual rescisão contratual.
Projeto prevê desapropriações de áreas ao longo do trecho
O projeto de duplicação da GO-462 prevê desapropriações de áreas ao longo do trecho de 16,77 quilômetros, necessárias para implantação da nova configuração da rodovia. O anteprojeto inclui plantas específicas de desapropriação, com a delimitação das áreas atingidas.
O processo ficará sob responsabilidade da Goinfra, que deverá realizar avaliações, notificações, negociações e, quando necessário, medidas judiciais, além do pagamento das indenizações. A execução das obras em cada área dependerá da formalização da desapropriação e da liberação do terreno.
Os documentos publicados não apresentam o número final de propriedades atingidas nem o total de área a ser desapropriada. Esses dados deverão ser detalhados e atualizados durante a elaboração do projeto executivo.
O que está efetivamente em jogo
A nova documentação transforma uma promessa recorrente em um processo licitatório formal, com projeto, orçamento, cronograma e matriz de riscos definidos. Mas o ponto decisivo ainda será a contratação e, posteriormente, a execução física.
O edital estabelece R$ 131,7 milhões, 16,77 quilômetros de intervenção e uma nova ponte sobre o Ribeirão Capivara. Os estudos técnicos apontam que a pista simples já enfrenta volume de tráfego acima do nível recomendado, enquanto a própria documentação reconhece lacunas históricas sobre tráfego e manutenção.
A sessão pública está marcada para 13 de novembro de 2026. Até lá, a principal questão deixa de ser apenas se a duplicação será novamente anunciada e passa a ser se o processo conseguirá produzir uma contratação competitiva, executar o cronograma previsto e transformar o anteprojeto em obra efetivamente entregue.
Com informações da Agência Goiana de Infraestrutura e Transportes (GOINFRA).
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