Adotada em fase experimental para aumentar a segurança, a faixa exclusiva para motos, conhecida como 'Faixa Azul', não está regulamentada pelo Código de Trânsito Brasileiro e, por isso, necessita de autorização da Senatran para ser implantada - Prefeitura São Paulo (SP)

Nos anos de 1983, Herbert Vianna compôs para Os Paralamas do Sucesso a canção ‘Vital e sua moto’, à época o grande desejo da juventude, pois o ‘sonho de metal’ simbolizava liberdade, autonomia, além de materializar um rito de passagem para a vida adulta.

Naquele ano, o Brasil ainda dava suas primeiras pedaladas na produção de motocicletas, colocando no mercado ‘apenas’ 219 mil unidades, segundo o relatório Dados do Setor de Duas Rodas, da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo).

Da efervescente década de 80, quando o segmento ainda engatinhava, até chegar em 2024 com a produção de 1.748.317 motocicletas, o setor saltou uma rampa de 798,3% de crescimento em 40 anos. 

Os números de 2024 são 7,7% superiores em relação ao ano anterior e representam o melhor desempenho para o segmento em 14 anos. A Abraciclo ainda prevê um novo aumento em 2025, com as fábricas do Polo Industrial de Manaus aceleradas para alcançar 1.880.000 motocicletas até dezembro.

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Fonte: Dados do Setor de Duas Rodas/Abraciclo

O Anuário da Confederação Nacional do Transporte (CNT) comprova a evolução da frota de motocicletas. Em 2001, o país já contabilizava 4.025.556 trafegando nas ruas, número que subiu para 24.732.701 em 2021, um salto de 614,3% em vinte anos.

Hoje em dia, 124 milhões de veículos disputam cada centímetro das ruas, avenidas e rodovias brasileiras com 35,1 milhões de motocicletas, onde nem sempre prevalece o princípio do Artigo 29, §2º do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), onde "o maior zela pelo menor", em ordem decrescente de responsabilidade pela segurança.

Atualmente, segundo a Abraciclo, a frota nacional é distribuída majoritariamente entre veículos (62,9%), motocicletas (28,3%) e caminhões (3,3%). 

Fonte: Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares

E não faltam dados para comprovar como a motociclística se tornou uma preferência nacional.

O estudo ‘A Frota de Veículos nos Municípios’, da Confederação Nacional de Municípios (CNM), mostra que, no Brasil, há um carro para cada 3,89 habitantes e uma moto para cada 7,86. O levantamento também mostra que 2.487 municípios brasileiros têm mais motos do que carros (44,6% do total de 5.569).

Dos municípios em que há mais motos do que carros, 303 são da Bahia; 269 de Minas Gerais; 220 do Piauí; e 215 são do Maranhão. Em Tocantinópolis (TO) e Água Branca (PI), 53,07% e 49,34% dos habitantes, respectivamente, possuem esse tipo de meio de transporte. 

No Nordeste, as motos somam mais de 7,49 milhões e os carros contabilizam 6,67 milhões. Da mesma forma, no Norte, são 2,49 milhões de motos e 1,67 milhão de automóveis. Todos os municípios do Acre possuem mais motos que automóveis e o mesmo ocorre em 99% dos municípios do Maranhão e do Pará.

O site icarros.com.br, com informações do IBGE e do Denatran, listou as 10 cidades brasileiras com mais motos, a cada 100 habitantes:

1. Ji-Paraná (RO): 26,4 
2. Araguaína (TO): 25,8 
3. Araçatuba (SP): 24,6 
4. Birigui (SP): 24,6 
5. Rondonópolis (MT): 24,0
6. Sinop (MT): 22,5 
7. Rio Claro (SP): 20,5 
8. Brusque (SC): 20,2 
9. Palmas (TO): 20,0
10. Parnaíba (PI): 19,9

Sem lenço, sem documento

Diante desse caminho sem volta, o ‘Panorama Estatístico Brasileiro de Motocicletas, Motonetas e Ciclomotores’, publicado pela Secretaria Nacional de Trânsito, (Senatran), órgão responsável pelo controle e fiscalização da política de trânsito no País, revelou uma verdade inconveniente: mais da metade dos donos de motocicletas no Brasil não tem habilitação específica para a categoria, portanto, nem deveria tirar a ‘furiosa’ da garagem para dar uma ‘voltinha no quarteirão’.

Segundo o estudo, dos 32,5 milhões de proprietários de motos, motonetas e ciclomotores registrados no Brasil, 17,5 milhões, o que equivale a 53,8% do total, não têm Carteira Nacional de Habilitação (CNH) para conduzir esses veículos. Entre os desabilitados, alerta o relatório, estão os que pilotam de forma compartilhada, alugada ou até mesmo utilizam as motos de familiares e amigos.

O mesmo relatório aponta que, no início dos anos 2000, a categoria das motocicletas representava 23,2% do total de veículos emplacados no Renavam, em relação à frota total. Em julho de 2024, esse percentual aumentou para 41,5%. 

Mantendo a evolução média anual de 2,8 pontos percentuais dos últimos quatro anos, “em aproximadamente três anos, motocicletas, motonetas e ciclomotores poderão representar mais de 50% dos novos emplacamentos”.

Sem capacete, sem cabeça

A falta da CNH pode ter contribuído para o aumento no Registro Nacional de Infrações de Trânsito (Renainf) a partir de 2017, primeiro ano após a resolução n.º 607, que instituiu o Registro Nacional de Sinistros e Estatísticas de Trânsito (Renaest). 

Com o retorno gradual às atividades presenciais pós-covid, o número de infrações aumentou consideravelmente, atingindo o pico em 2023, com mais de 1,3 milhão de infrações registradas. Em 2024, até julho, já foram contabilizadas mais de 638 mil infrações relacionadas a motocicletas, motonetas e ciclomotores.

A multa por “Conduzir motocicleta sem usar capacete” é a mais comum entre os motociclistas, representando quase 43% dos registros. O Código de Trânsito Brasileiro, em seu artigo 244, considera infração gravíssima não usar o capacete, com multa de R$ 293,47, sete pontos na CNH, além de suspensão do direito de dirigir.

Conforme estudos da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), o uso do capacete diminui os riscos de lesões graves na cabeça, no cérebro e no rosto em 72%, além de reduzir a probabilidade de morte em até 40%.

Dinâmica dos óbitos

Com relação à mortalidade no trânsito, o ‘Panorama Estatístico Brasileiro de Motocicletas, Motonetas e Ciclomotores’ usou três bases de dados que possuem características e métodos de coleta específicos. 

O Registro Nacional de sinistros e Estatísticas de Trânsito (Renaest) foca em dados detalhados sobre sinistros de trânsito ocorridos em todas as vias brasileiras, e suas consequências. 

A Polícia Rodoviária Federal (PRF) se concentra nos sinistros ocorridos em rodovias federais.

E o DATASUS, por sua vez, compila dados de mortalidade provenientes do sistema de saúde, incluindo informações de hospitais e outros estabelecimentos de saúde.

O relatório observa que a análise conjunta dessas bases de dados é essencial para entender melhor a dinâmica dos óbitos em sinistros de trânsito e, consequentemente, para a elaboração de políticas públicas mais eficazes e direcionadas à redução de óbitos no trânsito.

Fonte: Atlas da Violência 2025

O Atlas da Violência 2025 corrobora com o ‘Panorama Estatístico’. Segundo o documento, o usuário da motocicleta é, atualmente, a maior vítima dos sinistros de trânsito no Brasil. Em 2019, houve 31.945 vítimas do trânsito no país, número que aumentou nos anos seguintes até chegar a 34.881 em 2023. Neste mesmo período, o número de vítimas de sinistros com motos subiu de 11.182 para 13.477.

Os números mostram que, a cada três pessoas que morrem no trânsito no Brasil, uma foi vítima de um sinistro envolvendo motocicletas. 

Além disso, entre as quase 3 mil mortes a mais por ano que o país registrou em 2023, em relação a 2019, quase 2,3 mil vieram apenas desses incidentes.

Fonte: Atlas da Violência 2025

No Piauí, 69,4% dos óbitos no trânsito envolvem motocicletas. Em sete Estados, essa proporção é superior a 50%, sendo que seis deles situam-se na Região Nordeste e uma na Região Norte. No quadro nacional, 16 Estados possuem um percentual de óbitos com acidentes envolvendo motocicletas em relação aos óbitos totais acima da média nacional.

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Sequelas permanentes

Além da perda causada pelo óbito, que interrompe sonhos, projetos e mutila famílias para sempre, os acidentes envolvendo motocicletas costumam deixar sequelas severas. 

Somente em 2024, o Sistema Único de Saúde (SUS) gastou R$ 449 milhões com internações de vítimas de acidentes de trânsito, conforme levantamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), com base nos dados do Datasus. O valor seria suficiente para comprar 1.320 ambulâncias para o SAMU, expondo uma fratura nas contas públicas do sistema de saúde.

Segundo o ministro da Saúde, Alexandre Padilha, em entrevista coletiva, 75% das unidades de terapia intensiva, nos serviços de urgência dos hospitais, estão ocupadas por pacientes vítimas do trânsito, sendo a maioria deles motociclistas.

A Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia (SBOT) ratifica a alegação do ministro. Consultando 95 profissionais de ortopedia credenciados, a entidade constatou que 86% das vítimas de acidentes de trânsito atendidas no 1º trimestre de 2025 estavam em motociclistas, número bem superior aos 73% de 2023.

Além do trauma do acidente, após receber alta, 33,9% dos pacientes sofreram sequelas permanentes. Entre esses casos, 82% passaram a relatar dor crônica e sequelas mais graves:

• 69,5% ficam com deformidades;
• 67,4% permanecem com déficit motor;
• 35,8% passam por amputações.

O estudo da SBOT também traça um perfil das vítimas de acidentes com motocicletas atendidas nos serviços de ortopedia:

• 72,8% são homens;
• 40,7% tinham entre 20 e 29 anos;
• 29,2% tinham ingerido álcool;
• 16% usaram outras drogas;
• 47,1% se colidiram com automóveis;
• 44,5% sofreram quedas.

Vaivém de projetos sem direção

Uma vez que a vida dura das cidades cortou as asas do símbolo da rebeldia e transformou o ‘sonho de metal’ em instrumento diário de trabalho, tornou-se inevitável caminhar para a regulamentação do seu uso.

Mas desde a obrigatoriedade do uso do capacete para condutores e passageiros de motocicletas, motonetas e ciclomotores, instituída pela Lei n.º 9.503/1997, pouco se avançou na legislação brasileira com relação à segurança dos motociclistas no país.

Mesmo havendo uma proliferação dos veículos de duas rodas nas ruas, com a promulgação da Lei n.º 12.009/2009, regulamentando as atividades dos mototaxistas (transporte de passageiros) e motoboys (entrega de mercadorias e em serviços), com o uso de motocicletas. 

O que se viu, desde então, foi um vaivém de projetos na Câmara dos Deputados, muitos deles trafegando em direção contrária.

Em 2011, o Projeto de Lei 1517/11 propunha a proibição de motos, motonetas e outros ciclomotores de transitar entre a calçada e os veículos ou entre veículos de faixas adjacentes, o chamado corredor. O PL 3886/2012 autorizava o trânsito de motocicletas, motonetas e ciclomotores entre veículos parados no trânsito. Já o PL 5262/13 proibia novamente a circulação de motocicletas e ciclomotores entre os veículos automotores que estivessem em movimento. No mesmo ano, o PL 5007/13 propunha a alteração do CTB para permitir a criação de faixas ou pistas exclusivas para motocicletas. 

Mais recentemente, o Projeto de Lei 753/25 tenta proibir o uso de pneus reformados em motocicletas. E o Projeto de Lei 1228/25 autoriza residentes de áreas rurais com 16 anos a obter a CNH para a condução de motos de até 250 cilindradas. 

Desafio da regulamentação 

Com a chegada do iFood e seu serviço de entrega por aplicativo em 2012, seguido por Uber, 99 e InDrive, todos potencializados pelo isolamento nefasto provocado pela covid-19 no início dos anos 2000, o uso da motocicleta ganhou uma nova aplicabilidade, da qual é inimaginável imaginar a vida moderna sem ela. 

Daí decorre o desafio da regulação, para aumentar a segurança jurídica e previdenciária dos prestadores de serviço. 

O Projeto de Lei Complementar 152/25 tenta jogar luz sobre a questão, ao propor normas para o funcionamento para os serviços de transporte individual de passageiros e de entrega operados por plataformas digitais. 

Na prática, a proposta estabelece um novo marco legal para o segmento, fixando direitos e deveres para empresas, usuários e trabalhadores, como a celebração de contratos de trabalho e de prestação de serviço entre as partes.

Nesse caso, os chamados trabalhadores ‘plataformizados’ passam a não pagar taxas ou sofrer descontos não autorizados por lei, receber integralmente o valor das gorjetas, não sofrer penalidades por ficar desconectado e ter direito à previdência social. A Câmara dos Deputados criou uma comissão especial para analisar a proposta.

Segundo o Ministério do Trabalho, 1,5 milhão de pessoas trabalham em serviços de transporte e entrega por aplicativo no Brasil, 70,1% deles na informalidade.

Na cidade de São Paulo, já são 232,7km de Faixa Azul em 46 vias da cidade e a administração municipal afirma que reduziu o número de mortes de motociclistas em 47,2%, passando de 36 em 2023 para 19 em 2024 (Edson Lopes Jr.)

Faixa azul não é pista de decolagem

Outra iniciativa para aumentar a segurança, desta vez física, é a criação da faixa exclusiva para motos, conhecida como ‘Faixa Azul’, que não está regulamentada pelo Código de Trânsito Brasileiro e, por isso, necessita de autorização da Senatran para ser implantada. 

Na cidade de São Paulo, segundo a prefeitura, o projeto completou três anos em 2025, com 232,7km instalados em 46 vias da cidade, por onde circulam 500 mil motociclistas todos os dias. A administração municipal afirma que a ‘Faixa Azul’ reduziu o número de mortes de motociclistas em 47,2%, passando de 36 em 2023 para 19 em 2024.

Na contramão do projeto, o estudo ‘Avaliação do impacto da Faixa Azul nos sinistros de trânsito em São Paulo’, realizado por pesquisadores do Insper, questiona a eficácia da faixa preferencial exclusiva para motos na redução das mortes e sinistros com motociclistas.

Para os autores, “os resultados do estudo não apontaram evidências de que a ‘Faixa Azul’ tenha produzido melhora estatisticamente significativa nos indicadores de segurança viária analisados, ou a medida não gera impacto real na segurança viária, ou o efeito foi pequeno a ponto de não ser detectado pela metodologia adotada”. 

Por fim, os pesquisadores recomendam que a sinalização não seja incorporada no CTB, pois ela ainda não pode ser considerada uma medida eficaz para o problema de sinistralidade e mortalidade de motociclistas no trânsito. E, no caso da manutenção do caráter experimental da Faixa Azul, que seja incorporado um conjunto de medidas complementares, como a fiscalização de velocidade e melhorias de desenho viário. 

“Em todas as especificações, os impactos estimados foram pequenos e estatisticamente indistintos de zero. Se houve efeito, ele foi pequeno a ponto de não ser detectado. Os resultados sugerem que a demarcação preferencial para motociclistas, isoladamente, é insuficiente para reduzir sinistros de forma consistente”, apontam os pesquisadores do Insper. 

O receio de transformar as faixas azuis em pistas de decolagem não impediu cidades como Santo André e São Bernardo do Campo (SP), Salvador (BA) e Recife (PE) de experimentarem o projeto, com sinal verde da Senatran, até 31 de março do próximo ano.

Marco Antônio Motta, coordenador de engenharia da Senatran, esclarece que, após os testes, caso seja considerada viável, a secretaria pode propor uma minuta de resolução ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran), regulamentando a ‘Faixa Azul’, permitindo aos municípios interessados implantarem o sistema dentro dos parâmetros técnicos.

Em Goiânia (GO), a prefeitura liberou, desde janeiro, sem testes ou projetos-pilotos, os corredores preferenciais dos ônibus para o trânsito de motocicletas, mas só em algumas avenidas, o que dificulta o entendimento da regra.

O mesmo ocorreu em Teresina (PI). Com a medida, a prefeitura informou que o número dos acidentes reduziu em 45%, segundo o perfil dos pacientes que deram entrada no Hospital de Urgência de Teresina (HUT).

A prefeitura de Teresina (PI) liberou os corredores exclusivos para ônibus para o trânsito de motocicletas e informou que o número dos acidentes reduziu em 45%, segundo o perfil dos pacientes que deram entrada no Hospital de Urgência de Teresina-HUT (Jailson Soares-SEMCOM)

Construída para cair 

Em entrevista à Agência Brasil, o oficial técnico em segurança viária e prevenção de lesões não intencionais da Organização Pan-Americana de Saúde (Opas) no Brasil, Victor Pavarino, disse que o crescimento do uso de motocicletas no Brasil reflete uma alternativa perigosa encontrada por quem teve o direito à mobilidade negligenciado.

“É difícil a gente falar que não se pode ou não se deve usar motos, enquanto, em muitos casos, como em favelas, ela é a única forma que boa parte da população tem para chegar até sua casa e como ganha-pão. Toda a questão do trânsito, por qualquer modal, tem uma ligação direta com as questões sociais e econômicas. Mas, no caso da moto, essa relação é gritante. De certa forma, joga na nossa cara a implicação social, econômica e trabalhista que tem a questão do transporte”, expõe Pavarino.

O que se sabe ao certo é que “a moto tem duas rodas e foi construída para cair”, dizia o comediante Jô Soares (em frase atribuída ao seu padrinho, Max Nunes), piloto e colecionador de Harley Davidson, ele mesmo vítima de vários acidentes, incluindo um onde fraturou um braço e herdou uma prótese no úmero. 

Antes que elas caiam, porém, há um esforço de instituições públicas e entidades privadas para permanecerem rodando e cumprindo a sua função socioeconômica, contribuindo para a mobilidade urbana e rural.

É o caso do Programa Nacional de Segurança de Motociclistas, uma estratégia conduzida pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) para reduzir a alta mortalidade e sinistros envolvendo motociclistas no Brasil. O programa está em fase de construção e é possível encaminhar sugestões, por meio da Plataforma Brasil (base nacional e unificada de registros de pesquisas do governo), até o dia 29 de setembro.

A campanha nacional “Na moto, na moral”, idealizada pela Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia (SBOT), pretende sensibilizar para a urgência em reduzir acidentes, por meio da prevenção

Outra iniciativa é a campanha nacional da Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia (SBOT). Com o tema “Na moto, na moral”, a ação tem a missão de sensibilizar motociclistas, sociedade civil e gestores públicos para a urgência em reduzir acidentes, por meio da prevenção.

As peças publicitárias da campanha (que podem ser acessadas no site namotonamoral.com.br) reforçam que hábitos como ajustar o capacete, usar equipamentos de segurança, respeitar as leis e ter consciência no trânsito já fazem uma enorme diferença e podem, sobretudo, salvar vidas.  

De uma forma ou outra, as cidades precisam adotar políticas públicas para a convivência harmoniosa de veículos, motocicletas, caminhões, transporte público, bicicletas e pedestres em suas vias urbanas. A inteligência artificial é uma aliada e o caminho passará, sem dúvida, pela adoção de soluções tecnológicas. Mas cabe, também, às prefeituras, cuidar da pavimentação, traçar rotas adequadas, prover a sinalização, reservar vagas para estacionamento. 

Pois manter o motociclista sobre a moto é muito mais vantajoso do que resgatá-lo estendido ao chão. 

A outra opção é engrossar o coro do pai do Vital: 

“Conselho de seu pai
Motocicleta é perigoso Vital
É duro te negar, filho
Mas isso dói bem mais em mim...”

Com informações da Abraciclo, CNT, Senatran, CNM, SBOT, Insper, Ministério da Saúde. 

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Acesse a LEI n.º 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997 - Institui o Código de Trânsito Brasileiro>>

Acesse a LEI n.º 12.009, DE 29 DE JULHO DE 2009 - Regulamenta o exercício das atividades de mototaxista e motoboy>>

Acesse o Projeto de Lei Complementar 12/24 - Regulamenta o trabalho de motorista de aplicativo para transporte de passageiro>>

Acesse o Projeto de Lei Complementar PLP 152/2025>>

Acesse os Dados do Setor de Duas Rodas da Abraciclo>>

Acesse o Atlas da Violência 2025>>

Acesse a Plataforma Brasil>>

Acesse o estudo ‘Avaliação do impacto da Faixa Azul nos sinistros de trânsito em São Paulo’>>

Acesse a campanha ‘Na Moto, Na Moral’>>