O Governo de Goiás colocou em licitação a duplicação e restauração de 16,77 quilômetros da GO-462, entre a Escola de Agronomia da Universidade Federal de Goiás (UFG), em Goiânia, e Santo Antônio de Goiás, com investimento estimado em R$ 131,697 milhões. O edital prevê contratação integrada de uma empresa que ficará responsável pelos projetos básico e executivo e pela execução da obra, incluindo uma nova ponte sobre o Ribeirão Capivara. A sessão pública está marcada para 13 de novembro de 2026.
A obra chega à fase de licitação quase uma década depois da primeira iniciativa formal para duplicar a rodovia. Em dezembro de 2016, a então Goinfra publicou edital para elaboração do projeto executivo. O contrato foi homologado em maio de 2017. Desde então, a duplicação passou por diferentes etapas, projetos, anúncios e articulações institucionais. Em levantamento publicado em maio deste ano, a Agência Cidades contabilizou pelo menos 26 mortes em acidentes na GO-462 ao longo da última década, com base em registros da imprensa.
Leia a reportagem anterior da Agência Cidades: Duplicação da GO-462 é prometida desde 2016 e já custou 26 vidas
Rodovia já opera acima do limite recomendado
Um dos dados mais relevantes do novo anteprojeto está no estudo de tráfego. A pesquisa utilizada no projeto registrou 6.981 veículos por dia, considerando os dois sentidos da rodovia. Desse total, 5.438 eram veículos de passeio, 971 motocicletas e 572 veículos comerciais. O projeto adotou ainda uma taxa de crescimento de 3% ao ano para projetar a evolução do tráfego.
O próprio relatório conclui que a situação atual já apresenta deficiência de nível de serviço. Em linguagem mais simples, isso significa que a pista existente já trabalha com um volume de veículos acima do que os parâmetros técnicos recomendam para sua configuração atual. O documento afirma que, diante dos volumes observados, a rodovia deve ser enquadrada em uma categoria de pista dupla.
O projeto prevê que, ao final do horizonte de análise, em 2034, a rodovia tenha volume suficientemente elevado para ser enquadrada como Classe IA, com controle parcial de acesso, duas faixas de tráfego e acostamentos internos e externos.
A necessidade não está relacionada apenas ao aumento futuro da circulação. O próprio estudo afirma que a duplicação busca principalmente melhorar segurança e capacidade da via, e não absorver um eventual tráfego desviado ou criado pela própria obra.
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O contrato limita-se ao trecho entre a Escola de Agronomia da UFG e Santo Antônio de Goiás, com 16,77 quilômetros (Arquivo Cidades)Projeto não contempla toda a GO-462 até Nova Veneza
Um ponto importante para a compreensão do alcance da obra é que o edital não prevê a duplicação de toda a GO-462 até Nova Veneza.
O contrato limita-se ao trecho entre a Escola de Agronomia da UFG e Santo Antônio de Goiás, terminando no entroncamento com a GO-546. São 16,77 quilômetros.
A GO-462 também atende Nova Veneza, cidade que permanece conectada à capital pela pista simples. A reportagem anterior da Agência Cidades mostrou que o corredor atende ainda atividades universitárias, agroindustriais e empreendimentos imobiliários em expansão na região.
Nova ponte será construída ao lado da estrutura existente
A duplicação inclui uma nova obra de arte especial sobre o Ribeirão Capivara. O anteprojeto estabelece preliminarmente uma ponte de 50 metros, formada por dois tramos de 25 metros.
Há, porém, uma informação técnica que merece destaque: a ponte atualmente existente foi vistoriada e não apresentou sinais visíveis de patologias estruturais. O documento recomenda seu aproveitamento, mas condiciona a decisão definitiva a uma avaliação mais detalhada durante o projeto executivo.
Assim, o projeto trabalha com a implantação de uma nova estrutura para atender à duplicação, preservando potencialmente a ponte existente.
A contratação inclui também a restauração da via existente (Arquivo Cidades)Restauração da pista atual faz parte do pacote
O projeto não se limita à construção de uma segunda pista. A contratação inclui também a restauração da via existente.
Os estudos preveem intervenções distintas de acordo com as condições de cada segmento, já que parte do pavimento atual será incorporada à solução definitiva e outra parte corresponde a áreas de nova implantação ou interseções. Para o tratamento inicial, foi adotada uma estimativa global equivalente a 5% da área do trecho, destinada principalmente à correção de defeitos superficiais antes das intervenções definitivas.
O anteprojeto prevê ainda rotatórias, retornos e oito reversões da pista existente em função de interferências encontradas no corredor.
Pavimentação concentra quase metade do orçamento
O orçamento mostra que a maior parcela dos recursos está concentrada na pavimentação. Dos R$ 131,697 milhões estimados, R$ 65,47 milhões correspondem à pavimentação e R$ 19,82 milhões à restauração. A terraplenagem está estimada em R$ 9,31 milhões e as obras complementares em R$ 11,54 milhões. Administração local e canteiro somam outros R$ 11,83 milhões.
A execução da nova ponte está orçada em R$ 4,57 milhões, enquanto o projeto estrutural da ponte custa R$ 170,6 mil. O projeto de engenharia da duplicação está estimado em R$ 989,8 mil.
Considerando o valor total e os 16,77 quilômetros, o investimento equivale, em termos puramente matemáticos, a aproximadamente R$ 7,85 milhões por quilômetro. Esse número, entretanto, não representa o custo unitário da pavimentação: inclui projetos, ponte, administração, canteiro, drenagem e demais componentes da contratação.
Histórico de dados tem lacunas
Um dos pontos que exigirá atenção durante a execução é a qualidade da base histórica disponível. Os próprios responsáveis pelo anteprojeto registraram que não receberam dados históricos suficientes de contagem classificatória de tráfego. Segundo o relatório, isso impediu uma avaliação precisa da taxa histórica de crescimento e a comparação entre o tráfego atual e aquele existente quando a rodovia foi originalmente implantada.
Também não foram encontradas informações suficientes sobre a manutenção histórica do pavimento. Os documentos disponibilizados pela Goinfra abrangiam registros de uma regional com vários trechos e não permitiam identificar com precisão intervenções anteriores na estrutura da GO-462.
Essa ausência de série histórica não inviabilizou o projeto, que utilizou os dados mais recentes disponíveis, mas limita comparações de longo prazo sobre crescimento do tráfego e evolução do pavimento.
O Termo de Referência estabelece 17 meses corridos para o contrato (Arquivo Cidades)Cronograma soma 22 meses em etapas que cabem em 17
Outro ponto que merece acompanhamento é o cronograma. O Termo de Referência estabelece 17 meses corridos para o contrato. Ao mesmo tempo, determina seis meses para elaboração do projeto executivo e 16 meses para execução da obra. Como as duas etapas somam 22 meses, fica evidente que o planejamento prevê sobreposição de fases, característica possível na contratação integrada.
O edital estabelece que o prazo será contado a partir da emissão da ordem de serviço. A execução, portanto, não deve ser interpretada como seis meses de projeto seguidos de outros 16 meses de obras. A leitura conjunta dos documentos indica que parte da execução poderá ocorrer enquanto etapas de projeto ainda estiverem em desenvolvimento.
Orçamento atual é inferior à estimativa divulgada em maio
Existe ainda uma diferença relevante entre as estimativas públicas mais recentes. Em maio, reportagem da Agência Cidades registrou que o projetista responsável pelo desenvolvimento do projeto inicial estimava o investimento entre R$ 170 milhões e R$ 180 milhões, com prazo de 18 a 24 meses.
O orçamento que efetivamente acompanha o edital, elaborado pela Goinfra, passou a indicar R$ 131,697 milhões. A diferença varia de aproximadamente 22,5% a 26,8%, dependendo do ponto de comparação. Não é possível afirmar, apenas com os documentos, que houve erro em uma das estimativas. Mas a divergência é suficientemente grande para justificar acompanhamento dos preços obtidos na licitação e de eventuais alterações contratuais posteriores.
A própria matriz de riscos do certame reconhece que eventual incompatibilidade entre o orçamento estimativo e os preços praticados pelo mercado pode reduzir a competitividade, gerar propostas insuficientes, provocar pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro, atrasos e até uma eventual rescisão contratual.
O corredor da GO-462, entre Goiânia e Santo Antônio de Goiás, concentra dezenas de empreendimentos residenciais, entre eles Alice Barbosa, Orlando de Morais, Antônio Carlos Pires, Aldeia Santo Antônio, Alteza do Lago, Florestal Florata, Cristal Condomínio Horizontal, Estância do Bosque e Fazenda Terra Vermelha (Arquivo Cidades)Projeto prevê desapropriações de áreas ao longo do trecho
O projeto de duplicação da GO-462 prevê desapropriações de áreas ao longo do trecho de 16,77 quilômetros, necessárias para implantação da nova configuração da rodovia. O anteprojeto inclui plantas específicas de desapropriação, com a delimitação das áreas atingidas.
O processo ficará sob responsabilidade da Goinfra, que deverá realizar avaliações, notificações, negociações e, quando necessário, medidas judiciais, além do pagamento das indenizações. A execução das obras em cada área dependerá da formalização da desapropriação e da liberação do terreno.
Os documentos publicados não apresentam o número final de propriedades atingidas nem o total de área a ser desapropriada. Esses dados deverão ser detalhados e atualizados durante a elaboração do projeto executivo.
O que está efetivamente em jogo
A nova documentação transforma uma promessa recorrente em um processo licitatório formal, com projeto, orçamento, cronograma e matriz de riscos definidos. Mas o ponto decisivo ainda será a contratação e, posteriormente, a execução física.
O edital estabelece R$ 131,7 milhões, 16,77 quilômetros de intervenção e uma nova ponte sobre o Ribeirão Capivara. Os estudos técnicos apontam que a pista simples já enfrenta volume de tráfego acima do nível recomendado, enquanto a própria documentação reconhece lacunas históricas sobre tráfego e manutenção.
A sessão pública está marcada para 13 de novembro de 2026. Até lá, a principal questão deixa de ser apenas se a duplicação será novamente anunciada e passa a ser se o processo conseguirá produzir uma contratação competitiva, executar o cronograma previsto e transformar o anteprojeto em obra efetivamente entregue.
Com informações da Agência Goiana de Infraestrutura e Transportes (GOINFRA).
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